Bundesrat Stenographisches Protokoll 689. Sitzung / Seite 175

haben. Im Sinne der Wahrung von Synergien und der Inanspruchnahme von bestehenden Personalkapazitäten wäre eine Betrauung von Innenministerium und Zollwache sicherlich sinnvoll gewesen. Das ist, wie man hört, vor allem an den Eitelkeiten des Innenministeriums gescheitert, was mehr als bezeichnend ist in dieser Frage. Die nunmehrigen Mautaufsichtsorgane, die von der ASFINAG zu stellen sind, stehen vor der Problematik, dass sie beispielsweise sogar beim Anlegen technischer Sperren umgehend die Organe der Straßenaufsicht zum Einschreiten auffordern müssen. Diese könnten im Zuge ihrer eigenen Tätigkeit der Lenkerüberprüfung und derartiger Dinge wesentlich effizienter die Maut mit kontrollieren. Ich glaube, dass diese Lösung zur Kosteneffizienz nicht wirklich beitragen wird.

Positiv ist zu vermerken, dass mit dem Bundesstraßen-Mautgesetz jetzt zumindest ein gewisses Bekenntnis der Bundesregierung zur Lkw-Maut gegeben ist. Ich glaube auch, dass der Versuch der großflächigen Regelung von Straftatbeständen zu begrüßen ist, wenngleich ich auch glaube, dass eine bessere Differenzierung in der Strafhöhe zwischen Pkw und Lkw angemessen gewesen wäre, ebenso wie in der Höhe zwischen Strafe und Sicherheitsleistung. Sinnvoll ist sicherlich auch die Haftung des Zulassungsbesitzers für Geldstrafen bei Mautprellerei. Wir haben nämlich schon in der Vergangenheit gesehen, dass da in Wahrheit nicht der wirtschaftliche Nutznießer getroffen wird. Das wird damit beseitigt.

Ich möchte noch kurz auf einen anderen Kritikpunkt eingehen, der beispielsweise auch häufig von den Grünen gebracht wird, nämlich auf den Einwand, die Lkw-Maut sei nichts anderes als eine Sparkasse für den Straßenbau, wie das tituliert wurde. – Das ist für mich sicherlich nicht nachvollziehbar, wiewohl die derzeitige Mauthöhe unserer Ansicht nach nicht ausreicht, verkehrspolitisch und ökologisch wirklich zu lenken; aber das ist Ansichtsache. Das ist eine Seite. Ich glaube, dass auch das Argument, man könne die Maut nicht höher ansetzen, weil damit der Konsument getroffen werden würde, nicht zielführend ist, denn die Kosten der Umweltbelastung sowie der jetzt stattfindenden Quersubventionierung von Bahn und Pkw zum Lkw trägt letztlich auch der Konsument.

Aber zurück zum Straßenbau: Man darf nicht vergessen, dass eine konsequent ausgebaute Straßeninfrastruktur ein entscheidender Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes, des Wirtschaftstandortes Österreich ist und dass Straßenbauten notwendig sind. Ich glaube, angesichts der bevorstehenden EU-Erweiterung kommen in dieser Hinsicht vor allem auf die Ostregion entscheidende Anforderungen zu, die auch für die wirtschaftliche Positionierung Österreichs im Zuge dieser Osterweiterung wesentlich sein werden.

Ich selbst wohne an der Brünner Straße, und ich weiß, dass die Verkehrsbelastung dort extrem ist. Wenn man sich die Verkehrsbelastung auf der Südosttangente ansieht, dann ist dagegen die Verkehrsbelastung des Inntals relativ geringfügig. Das heißt, gerade in der Ostregion werden wir erhebliche Probleme bekommen. Ein höherer Lkw-Mauttarif wäre da sicherlich sinnvoll.

Wie gesagt: Ohne entsprechendes Lkw-Road-Pricing sind weder die straßenbauliche Infrastruktur noch der Neubau, die Erhaltung und die Sanierung aufrechtzuerhalten – ganz zu schweigen vom Finanzdienst! Sollte das vorliegende Gesetz mit dazu beitragen, dass diese Lkw-Maut in Österreich nun doch eingeführt wird, wird sich unsere Zustimmung gelohnt haben. (Beifall bei der SPÖ.)

Vizepräsidentin Anna Elisabeth Haselbach: Zu Wort gemeldet ist Herr Bundesrat Dipl.-Ing. Dr. Lindinger. – Bitte.

Bundesrat Dipl.-Ing. Dr. Bernd Lindinger (Freiheitliche, Niederösterreich): Frau Präsidentin! Herr Minister! Verehrte Damen und Herren des Hohen Hauses! Wir haben heute das Mautgesetz 2002 zu beschließen. Es sind dies Dinge, über die hier zu sprechen ist, die sich wie ein roter Faden als Mittelstreifen auf einer Autobahn dahinziehen. Es gab Angleichungen an eine Bemautung. Auch das Pickerl ist letztlich nichts anderes als ein Versuch, die Finanzierung in den Griff zu bekommen. Im Bundesstraßenfinanzierungsgesetz ist dann eine zeitabhängige