(1)

Die Richtlinie 2003/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) wurde mehrfach und erheblich geändert (4). Aus Gründen der Klarheit und der Übersichtlichkeit empfiehlt es sich, sie zu kodifizieren.

(2)

In ihrem Weißbuch vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ legt die Kommission ihr Ziel einer „Vision Null“ dar, wonach die Union darauf hinarbeiten sollte, die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr bis 2050 auf nahe null zu senken.

(3)

Die Kommission hat in ihrer Mitteilung über die Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020 mit dem Titel „Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ das Ziel vorgeschlagen, eine erneute Halbierung der Gesamtzahl der Unfalltoten im Straßenverkehr in der Union bis 2020 ab dem Jahr 2010 anzustreben. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Kommission sieben strategische Ziele festgelegt, darunter die Verbesserung der Verkehrserziehung und der Ausbildung der Straßenverkehrsteilnehmer sowie den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer.

(4)

Der Europäische Rat hat auf seiner Tagung am 23. und 24. Oktober 2014 das verbindliche Ziel bestätigt, die Treibhausgasemissionen der gesamten Wirtschaft der Union bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 zu reduzieren. Mit diesem Ziel der Emissionsreduktion wird zur Erfüllung der langfristigen Vorgaben aus dem 2015 im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen geschlossenen Übereinkommen von Paris (5) beigetragen und alle Wirtschaftszweige sollten hierzu ihren Beitrag leisten. Im Verkehr bedarf es eines umfassenden Ansatzes für die Förderung von Emissionsreduktion und der Energieeffizienz. Fortschritte im Hinblick auf eine emissionsarme Mobilität sollten unter anderem im Wege der Forschung und der Umsetzung bereits verfügbarer technologischer Errungenschaften erzielt werden. Fahrer müssen angemessen geschult werden, damit sie möglichst sparsam fahren.

(5)

Um es den Kraftfahrern zu ermöglichen, sich auf die Anforderungen des Kraftverkehrsmarktes einzustellen, sollten die Rechtsvorschriften der Union über das Mindestniveau der Ausbildung für Fahrer von Transportfahrzeugen im Straßenverkehr auf alle Kraftfahrer anwendbar sein, und zwar unabhängig davon, ob sie ihren Beruf als Selbstständige oder als abhängig Beschäftigte, im gewerblichen Güterverkehr oder im Werkverkehr ausüben.

(6)

Ziel der Vorschriften der Union über das Mindestniveau der Ausbildung für Fahrer von Transportfahrzeugen im Straßenverkehr sollte die Qualitätssicherung für den Beruf des Kraftfahrers in Form einer Qualifikation sowohl für die Aufnahme als auch für die Ausübung des Berufs sein.

(7)

Speziell die Pflicht zu einer Grundqualifikation und zur Weiterbildung stellt auf die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und der Sicherheit des Fahrers ab, wobei sich dies auch auf das Verhalten des Fahrers bei haltendem Fahrzeug erstreckt. Darüber hinaus sollte ein moderner Arbeitsplatz bei jungen Menschen das Interesse für den Beruf des Kraftfahrers wecken, was dazu beitragen sollte, dass Berufsanfänger den Weg in diesen Mangelberuf finden.

(8)

Zur Vermeidung ungleicher Wettbewerbsbedingungen sollte diese Richtlinie für das Führen von Fahrzeugen sowohl durch Staatsangehörige eines Mitgliedstaats als auch durch Staatsangehörige eines Drittlands gelten, die von einem in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Unternehmen beschäftigt oder eingesetzt werden.

(9)

Um die Grundsätze des Unionsrechts zu befolgen, sollten die Fahrer von Fahrzeugen für Transporte, deren Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit als geringer eingestuft wird oder in dem Fall, dass die Anforderungen dieser Richtlinie eine unverhältnismäßige wirtschaftliche oder soziale Belastung darstellen, von der Anwendung dieser Richtlinie ausgenommen werden.

(10)

Gewisse Ausnahmen sollten im Zusammenhang mit Situationen festgelegt werden, in denen das Führen von Fahrzeugen nicht die Hauptbeschäftigung des Fahrers ist und in denen es eine unverhältnismäßige Belastung für Fahrer darstellen würde, wenn man von ihnen verlangte, die Anforderungen dieser Richtlinie einzuhalten. Generell gilt das Führen von Fahrzeugen nicht als Hauptbeschäftigung des Fahrers, wenn es weniger als 30 % der rollierenden monatlichen Arbeitszeit in Anspruch nimmt.

(11)

Sofern das Führen von Fahrzeugen nicht häufig erfolgt, im ländlichen Raum stattfindet und von Fahrern vorgenommen wird, die ihr eigenes Unternehmen versorgen, sollten unter der Voraussetzung, dass die Straßenverkehrssicherheit unverändert gewahrt wird, Ausnahmeregelungen gelten. Aufgrund der mit Blick auf Geografie, Klima und Bevölkerungsdichte unterschiedlichen Bedingungen im ländlichen Raum in der Union sollten die Mitgliedstaaten über einen Ermessensspielraum bei der Entscheidung verfügen, ob das Führen von Fahrzeugen in diesen Fällen als gelegentlich betrachtet werden kann und ob eine solche Ausnahmeregelung beispielsweise aufgrund der Art der Straße, des Verkehrsaufkommens oder der Anwesenheit schwächerer Verkehrsteilnehmer Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit nach sich zieht.

(12)

Da die Entfernungen, die in der Landwirtschaft, dem Gartenbau, der Forstwirtschaft und der Fischerei tätige und von dieser Richtlinie befreite Personen im Rahmen ihres Berufs zurücklegen müssen, in der Union unterschiedlich sein können, sollten die Mitgliedstaaten in ihren nationalen Rechtsvorschriften die maximal zulässige Entfernung festlegen dürfen, für die die Ausnahmeregelungen gelten, berechnet ab dem Standort des Unternehmens.

(13)

Damit ein Kraftfahrer die ordnungsgemäße Einhaltung seiner Verpflichtungen nachweisen kann, sollten die Mitgliedstaaten einen Befähigungsnachweis ausstellen, mit dem die Grundqualifikation oder die Weiterbildung bescheinigt wird.

(14)

Um die Durchführung der Bestimmungen über die Grundqualifikation zu erleichtern, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, zwischen mehreren Optionen zu wählen.

(15)

Um die Qualifikation von Berufskraftfahrern, die ihren Beruf bereits ausüben, auf dem neuesten Stand zu halten, sollte für diese Fahrer eine regelmäßige Auffrischung der für die Ausübung des Berufs wesentlichen Kenntnisse vorgeschrieben werden.

(16)

Fahrer, die von der Anforderung der Grundqualifikation befreit wurden, sollten, auch wenn sie weiterhin in den Genuss dieser Befreiung kommen, dennoch einer Weiterbildungspflicht unterliegen, um sicherzustellen, dass die für ihren Beruf grundlegenden Kenntnisse auf dem aktuellen Stand bleiben.

(17)

Die Mindestanforderungen für Grundqualifikation und Weiterbildung betreffen die beim Fahren und beim Halten zu beachtenden Sicherheitsregeln. Die Entwicklung eines defensiven Fahrstils, d. h. das Voraussehen von Gefahren und die Rücksichtnahme auf die übrigen Verkehrsteilnehmer, der mit einem rationelleren Kraftstoffverbrauch einhergeht, sollte sich sowohl auf die Gesellschaft als auch auf das Straßentransportgewerbe selbst positiv auswirken.

(18)

Die erworbenen Rechte von Berufskraftfahrern, die ihren Führerschein als Zugangsvoraussetzung für den Beruf vor dem Termin erworben haben, der für den Erwerb des Befähigungsnachweises zur Bescheinigung der entsprechenden Grundqualifikation oder Weiterbildung vorgesehen ist, sollten durch diese Richtlinie nicht eingeschränkt werden.

(19)

Die Durchführung der im Rahmen der Grundqualifikation und der Weiterbildung vorgesehenen Lehrgänge sollte nur Ausbildungsstätten gestattet sein, die von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten zugelassen wurden. Um die Qualität dieser zugelassenen Ausbildungsstätten zu gewährleisten, sollten die zuständigen Behörden harmonisierte Zulassungskriterien festlegen, so unter anderem das einer fundierten fachlichen Kompetenz.

(20)

Die Durchführung der im Rahmen der Grundqualifikation und der Weiterbildung vorgesehenen Prüfungen sollte nicht nur den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, sondern auch allen von ihnen benannten Stellen übertragen werden. In Anbetracht der Bedeutung dieser Richtlinie im Hinblick auf die Straßenverkehrssicherheit und gleiche Wettbewerbsbedingungen sollten die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten diese Prüfungen überwachen.

(21)

Die Mitgliedstaaten sollten vorschreiben, dass die Beendigung der ersten Weiterbildung und die Ausstellung des Befähigungsnachweises zur Bescheinigung der Weiterbildung entweder innerhalb von fünf Jahren nach dem Zeitpunkt der Ausstellung des Befähigungsnachweises zur Bescheinigung der Grundqualifikation oder innerhalb von fünf Jahren nach dem Stichtag erfolgen muss, bis zu dem bestimmte Kraftfahrer ihre erworbenen Rechte geltend machen können. Eine Verkürzung oder Verlängerung dieser Fristen sollte ebenfalls zulässig sein. Im Anschluss an die erste Weiterbildung sollte sich der Kraftfahrer alle fünf Jahre einer neuen Weiterbildungsmaßnahme unterziehen.

(22)

Zur Bestätigung, dass ein Berufskraftfahrer aus einem Mitgliedstaat Inhaber eines Befähigungsnachweises im Sinne dieser Richtlinie ist, und zur Erleichterung der gegenseitigen Anerkennung der verschiedenen Befähigungsnachweise sollten die Mitgliedstaaten den hierfür vorgesehenen harmonisierten Unionscode zusammen mit dessen Gültigkeitsdauer entweder auf dem Führerschein oder auf dem Fahrerqualifizierungsnachweis vermerken, der von den Mitgliedstaaten gegenseitig anerkannt wird und für den in Anhang II dieser Richtlinie ein Standardmodell abgebildet ist. In Anbetracht der Bedeutung der damit verbundenen Rechte für die Straßenverkehrssicherheit und gleiche Wettbewerbsbedingungen sollte dieser Nachweis den gleichen Vorschriften für die Fälschungssicherheit genügen wie der Führerschein.

(23)

Die Mitgliedstaaten sollten in Zusammenarbeit mit der Kommission elektronisch Informationen über Befähigungsnachweise austauschen. Sie sollten — unter Berücksichtigung einer Kosten-Nutzen-Analyse der Kommission — die hierzu erforderliche elektronische Plattform einrichten, wozu auch das gemäß der Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingerichtete EU-Führerscheinnetz erweitert werden könnte. Neben anderen Vorteilen erhalten die Mitgliedstaaten dadurch einfachen Zugriff auf Informationen über absolvierte Ausbildungsmaßnahmen, die nicht auf dem Führerschein des Fahrers eingetragen sind. Es ist wichtig, dass die Mitgliedstaaten und die Kommission sich um die Weiterentwicklung dieses Instruments bemühen, mit dem Ziel eines Zugriffs in Echtzeit bei Straßenkontrollen.

(24)

Um die Entwicklungen im Bereich der Aus- und Weiterbildung zu berücksichtigen und den Beitrag dieser Richtlinie zur Sicherheit im Straßenverkehr sowie die Relevanz der Ausbildung für die Fahrer zu erhöhen, sollten Kenntnisbereiche im Zusammenhang mit der Straßenverkehrssicherheit in den Lehrgängen behandelt werden, wie beispielsweise Gefahrenerkennung, Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer — insbesondere von Fußgängern, Radfahrern und Menschen mit eingeschränkter Mobilität —, kraftstoffsparende Fahrweise, Fahren unter extremen Witterungsbedingungen und Beförderung von Sondergütern. In diesem Zusammenhang sollten die Lehrgänge außerdem intelligente Verkehrssysteme abdecken und zum Zwecke der Anpassung an die technische Entwicklung weiterentwickelt werden.

(25)

Die Mitgliedstaaten sollten die eindeutige Option erhalten, einen Teil der Ausbildungspraxis durch die Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT)-Instrumenten, z. B. E-Learning und integriertes Lernen, unter gleichzeitiger Sicherung der Qualität der Ausbildung zu verbessern und zu modernisieren. Bei der Verbesserung und Modernisierung der Ausbildungspraxis unter Nutzung von IKT-Instrumenten ist es wichtig zu berücksichtigen, dass für bestimmte Ausbildungsinhalte eine praktische Ausbildung erforderlich ist und diese mit derartigen Lerninstrumenten nicht wirksam behandelt werden können, wie zum Beispiel das Anlegen von Schneeketten, das Sichern der Ladung oder andere Ausbildungsinhalte, die praktisch geübt werden müssen. Die praktische Ausbildung könnte — muss aber nicht — im Führen von Fahrzeugen bestehen. Ein großer Teil der im Rahmen dieser Richtlinie geforderten Ausbildung sollte in einer zugelassenen Ausbildungsstätte stattfinden.

(26)

Um die Kohärenz zwischen den verschiedenen nach Unionsrecht vorgeschriebenen Formen der Ausbildung zu wahren, sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, verschiedene Arten relevanter Ausbildung zu kombinieren: Beispielsweise sollten sie die Ausbildung für die Beförderung gefährlicher Güter, zur Sensibilisierung für die Belange von Menschen mit Behinderungen oder für den Transport von Tieren, mit der in dieser Richtlinie vorgesehenen Ausbildung kombinieren können.

(27)

Damit durch die unterschiedliche Praxis in den Mitgliedstaaten die Verfahren der gegenseitigen Anerkennung nicht behindert werden und das Recht der Kraftfahrer auf Weiterbildung in dem Mitgliedstaat, in dem sie arbeiten, nicht eingeschränkt wird, sollten die Behörden der Mitgliedstaaten immer dann, wenn absolvierte Ausbildungsmaßnahmen nicht auf dem Führerschein vermerkt werden können, dazu verpflichtet werden, für jeden Fahrer, der die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt, einen für die gegenseitige Anerkennung erforderlichen Fahrerqualifizierungsnachweis in der durch das in Anhang II dieser Richtlinie abgebildete Standardmodell vorgeschriebenen Form auszustellen.

(28)

Für Fahrer aus Drittländern könnte es ein Hindernis darstellen, wenn sie die Erfüllung der Ausbildungsanforderungen anhand einer Fahrerbescheinigung nachweisen müssen, der Verkehrsunternehmer aber den ausstellenden Behörden diese Bescheinigung zurückgegeben hat, insbesondere dann, wenn diese Fahrer eine Beschäftigung in einem anderen Mitgliedstaat aufnehmen möchten. Damit Fahrer in diesem Fall bei der Aufnahme einer neuen Beschäftigung ihre Ausbildung nicht wiederholen müssen, sollten die Mitgliedstaaten dazu angehalten werden, zusammenzuarbeiten und Informationen über die Qualifikation von Fahrern auszutauschen.

(29)

Für Kraftfahrer, die Staatsangehörige eines Drittlands sind und die ebenfalls unter diese Richtlinie fallen, sollten besondere Bescheinigungsbestimmungen vorgesehen werden.

(30)

Um diese Richtlinie an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt anzupassen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I und II dieser Richtlinie zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (7) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(31)

Da das Ziel dieser Richtlinie, nämlich die Festlegung einer unionsweit geltenden Grundqualifikation und Weiterbildung für Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen des grenzüberschreitenden Charakters des Kraftverkehrs und der Probleme, die mit dieser Richtlinie angegangen werden sollen, auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(32)

Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IV Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der dort genannten Richtlinien in nationales Recht und der Zeitpunkte ihrer Anwendung unberührt lassen —